Es muy común que un capitán o un práctico, frente a un acaecimiento, no sepa como manejarse ante las distintas partes intervinientes, ya sea porque en su vida profesional no ha tenido una experiencia similar anterior, o porque está haciendo sus primeros pasos en la profesión.

Es por ello que siento la obligación, con mi experiencia como práctico y más aún como abogado de transmitir sugerencias básicas y fáciles de recordar a los colegas que inesperadamente deben afrontar un acaecimiento en la navegación.

Sepan disculpar si reitero cosas elementales o ya sabidas, pero de cualquier manera no viene mal refrescar la memoria.

Los diez puntos básicos a tener en cuenta son los siguientes:

1) Vencer el sentimiento de culpa.

2) Deber de información.

3) El “sumario” es un proceso jurídico.

4) Asesorarse por un letrado.

5) Recopilación de datos.

6) No dejarse presionar.

7) En caliente nunca.

8) No firmar nada.

9) ¿Declaración testimonial o declaración indagatoria?

10) Mantener la Foja limpia.

Analizaremos brevemente cada uno de ellos.

 

1. VENCER EL SENTIMIENTO DE CULPA

Todo profesional a cargo de la navegación de un buque pone lo mejor de sí con el afán de que la aventura marinera llegue a buen término, pero a veces surgen imponderables que hacen que el acaecimiento ocurra.

Es por ello que aunque no haya cometido error y que el hecho se deba a una deficiencia del propio buque, se sienta culpable y haga cosas que no debe, p. ej. apagar el VHF, firmar alguna nota hecha por el Capitán, colaborar con algún perito que se hace presente, declarar a bordo ante la Autoridad Marítima no estando en buenas condiciones anímicas, entre otras.

Ese sentirse culpable lo induce a una voluntad de cooperación que puede serle contraproducente. Lo mejor que puede hacer un profesional ante un acaecimiento es cumplir con su “deber de informar” (que analizaremos más adelante) a la Autoridad Marítima por VHF lo sucedido, y de allí en más, mantener silencio.

A partir de lo acaecido no es más el “práctico” sino una persona a ser investigada. Por tal motivo debe ser sumamente medido en sus palabras, evitando explicaciones al Capitán, o a cualquier persona que se haga presente a bordo llámese perito, agente marítimo o abogado, ya que no se sabe a cuál de las partes pueden estar representando.

2. DEBER DE INFORMACIÓN

El Práctico debe tener siempre presente que a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima (Ley de la Navegación, art. 145) y actuar como tal.

Es por ello que ante cualquier “acaecimiento extraordinario”, debe dar “cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la Autoridad Marítima” (Ley de la Navegación, art. 146, inciso g).

En realidad la mayoría de las veces somos reacios a comunicar por VHF a la Prefectura el acaecimiento, inclusive hay quien ha llegado a apagar el VHF, pero hacemos mal. Ante cualquier anormalidad muy por el contrario hay que informar, hay que hacer que la Autoridad Marítima participe del hecho, que se vea involucrada, que se haga una composición de lugar de lo acaecido.

Eso sí, la denuncia por VHF va de la mano con la Exposición, no puede ir una sin la otra porque de faltar una de ellas se iniciará una investigación sumarial por no cumplir el profesional con su obligación. Un ejemplo muy común es llevar a cabo la Exposición y no denunciar previamente, en el momento, por el medio más rápido (VHF), o viceversa, denunciar por VHF no hacer la Exposición.

Lo verdaderamente importante es informar el acaecimiento por VHF ya que la Exposición una vez en tierra, no tiene un plazo perentorio. El Capitán de un buque sí, tiene la obligación de hacer la Exposición dentro de las 24 horas hábiles de arribar a puerto (Ley de la Navegación, art. 131, inciso m). La ley respecto al Práctico no establece plazos, pero a mi criterio debe ser a un plazo razonable, acorde a la circunstancia.

La Exposición puede hacerse en cualquier dependencia de la PNA. Sabemos que muchas veces algunos funcionarios son reacios a tomarle Exposición a un Práctico que desembarcó en otro puerto e intenta persuadirlo de que debe hacerla en el destacamento con jurisdicción en el lugar del acaecimiento o en el de desembarco.

Esto se soluciona con una pregunta muy sencilla: “¿entonces entiendo que no me quiere tomar Exposición?” A lo cual a regañadientes se la toman ya que es su obligación.

El Práctico debe tomar conciencia de que la Exposición forma parte del trabajo, como si el viaje durase dos horas más, ya que en primer lugar es su obligación para con los intereses del buque. Segundo: es en su propio beneficio, o en el de un colega que piloteará ese mismo buque en una situación más delicada.

En caso de un acaecimiento por culpa del buque, por ejemplo una varada donde se equivocó el timonel o la nave se quedó sin propulsión, tratar de hacer la Exposición ni bien la Prefectura se hace presente a bordo y antes de que le tomen declaración a la tripulación. De tal manera posteriormente la Autoridad Marítima podrá hacer las preguntas del caso. En una situación de esta naturaleza es muy común que el Capitán le asegure al Práctico que no se preocupe, que en su declaración mencionará que no salió la máquina o que se equivocó el timonel. Pero transcurrido el tiempo, y habiéndose ido ya el buque, al año o más de iniciadas las actuaciones, descubre que ningún tripulante declaró la falla ocurrida en el buque o el error del timonel, atribuyendo al práctico toda la responsabilidad.

3. EL “SUMARIO” ES UN PROCESO JURÍDICO

Los Prácticos hemos sido todos capitanes e incluso muchos de nosotros somos Peritos Navales, pero hay que tener presente que la instrucción sumaria es un proceso jurídico donde la parte técnica es un apéndice de la investigación.

Cuando digo proceso jurídico debe entenderse que obedece a la pirámide jurídica donde por encima de todo, en la cúspide se encuentra la Constitución Nacional, le sigue la Ley de la Navegación Nº 20.094, el REGINAVE junto a las Ordenanzas Marítimas y subsidiariamente el Código Procesal Penal.

En palabras más simples, el procedimiento se sigue de acuerdo al REGINAVE y lo que no está allí especificado, de acuerdo al Código Procesal Penal Nacional.

Esto significa que existen plazos perentorios, tipos de apelaciones, procedimientos probatorios, derechos, que tienen más que ver en el aspecto jurídico que en el aspecto técnico náutico. Es por lo expuesto que un profesional con conocimientos legales o guiado por un letrado tendrá mayores posibilidades de éxito o de minimizar su sanción que encarándolo exclusivamente desde el aspecto técnico.

4. ASESORARSE POR UN LETRADO

Ante un acaecimiento mi sugerencia es contactarse inmediatamente con un letrado a los efectos de saber los pasos a seguir. El abogado lo primero que hará es ayudarlo a labrar la exposición, lo cual, inclusive, de encontrarse en un lugar distante, le puede dar forma dictándosela (el letrado) por teléfono. Es muy común que la exposición esté mal redactada, por lo que el acaecimiento en si queda en un segundo plano debiendo el profesional afrontar otro tipo de investigación por los errores cometidos en la Exposición.

Una buena defensa comienza con una bien redactada Exposición, entendiendo por bien redactada aquella que se lleva a cabo con asesoramiento jurídico.

5. RECOPILACIÓN DE DATOS

Aunque sé que es difícil, ante un acaecimiento hay que tratar de obtener la mayor cantidad de datos posibles. Sacar una copia de la Foja del LIBRO DIARIO DE NAVEGACIÓN, del LIBRO DE MANIOBRAS DE MÁQUINAS, más difícil es la copia de la faja del repetidor de rumbos, un planito dibujado del radar con distancias a costas y a boyas, carta de navegación usada por el buque, año de publicación, de corrección, remolcadores, nombres, horas, Prefectura (si se hace presente), nombre del guardacostas, fecha en que acudió, nombre de sus tripulantes, cargos, etc. En un próximo informe haremos una ayuda de memoria sobre estos elementos.

Todos estos datos deben ser mantenidos en reserva y presentados a su asesor juridico quien le dirá cuándo y cómo sacarlos a la luz o no, buscando la mejor oportunidad para una mejor defensa.

6. NO DEJARSE PRESIONAR

No se puede generalizar pero ocurre en muchos casos donde el Instructor de la Prefectura, al hacerse presente a bordo, en su afán de cumplir con su trabajo, pase por alto ciertos derechos que tiene el profesional, presionándolo a declarar.

Un ejemplo real lo hará más explícito: Práctico que vara a 2200 horas, intentando todo tipo de maniobras para zafar con máquina y timón; a 0400 horas se hace presente el guardacostas, embarcando el instructor quien inmediatamente lo fuerza a llevar a cabo la Exposición e inmediatamente de terminada la misma le toman Declaración Indagatoria a 0600 horas de la mañana. De más está decir que ese Práctico, cansado, apesadumbrado y forzado a declarar, no se encontraba en su plenitud. Luego de una intensa defensa, por ese mismo motivo, salió sobreseído atendiendo a las circunstancias procesales, más que a la varadura en sí.

Es por lo expuesto que ante una situación de presión responda: “en este momento no estoy en condiciones de declarar”, y suponiendo que sea muy presionado a declarar, se sienta ante la máquina de escribir y ante cualquier pregunta responda: “en este momento no estoy en condiciones de declarar”.

7. EN CALIENTE NUNCA

Lo que más desea un profesional ante un acaecimiento es concretar la exposición a la brevedad y dejar atrás el asunto para librarse en parte de la tensión consecuente y al pasar el tiempo y no tener nuevas noticias pensar que todo quedó en nada.

Lo peor que puede hacer ese profesional es apurarse a declarar, lo que yo llamo “declarar en caliente”. Es asombroso cómo se ven las cosas tres días después del acaecimiento, y aún más distintas, una semana más tarde.

El profesional al hacer nuevas reconstrucciones de lo acaecido, se hace una composición de lugar totalmente distinta a la inmediatez del hecho y comienza a recordar cosas que antes se le pasaron por alto, o no les dio importancia.

Resumiendo, haga su Exposición pero no se apure a declarar, asesórese primero, o como minimo, convérselo con otros profesionales. El intercambio de opiniones le abrirá más los ojos, haciéndole ver las cosas desde otra óptica totalmente diferente.

8. NO FIRMAR NADA

Es muy común que ante un acaecimiento, aún sin mayor trascendencia, el Capitán, previo al desembarco del Práctico, le presente una nota solicitándole que la firme:

El Práctico muy diplomáticamente debe negarse a firmar nada, explicandole que inmediatamente a su desembarco procederá a llevar a cabo la Exposición y le hará llegar una copia de la misma a través de su Agente Maritimo, a quien también le dejará una copia.

Lo mismo sucede con algún perito o abogado a quien las autoridades administrativas de la empresa donde usted trabaja le solicitan que preste colaboración, “porque es un buen cliente”. No olvide que la responsabilidad es suya, personal. No olvide además, que lo que hoy firma a gente que dice estar de su lado, con los mismos intereses, luego de unos años, puede volverse en su contra iniciándose un juicio donde se intente recuperar lo pagado en su nombre.

9. ¿DECLARACIÓN TESTIMONIAL O DECLARACIÓN INDAGATORIA?

Cuando un profesional es llamado a declarar y se sienta ante la máquina de escribir es muy raro que la instrucción le lea el encabezamiento del acta, a pesar de que está obligado a hacerlo, no sabiendo el tipo de declaración que está llevando a cabo, si es TESTIMONIAL o DECLARATORIA.

Si es DECLARACIÓN INDAGATORIA él mismo está siendo investigado, mientras que si es DECLARACIÓN TESTIMONIAL es porque ha sido testigo de algo, y cada una de ellas tiene sus particularidades.

El rasgo más conspicuo es que en la DECLARACIÓN INDAGATORIA nadie está obligado a declarar contra sí mismo, o dicho de otra forma, se pueden ocultar hechos u orientar la situación en el sentido más conveniente sin que jurídicamente se adopten represalias. En la TESTIMONIAL hay obligación de decir verdad, porque de lo contrario, y ha ocurrido, puede ser investigado penalmente por falso testimonio.

10. MANTENER LA FOJA LIMPIA

Por mantener la Foja limpia quiero decir que es muy importante que el Práctico mantenga limpia su Foja de antecedentes, y esto se debe a que, de acuerdo al REGINAVE, art. 701.0009, “en los casos de primera sanción de suspensión, multa y / o apercibimiento, se podrá dejar sin efecto su cumplimiento...”.

La importancia que tiene esto es que en una investigación anterior, sancionada con un apercibimiento, a pesar de ser la más leve, no deja de ser una sanción, y hay que tratar de mantenerse sin antecedentes por si en un futuro pueda ocurrir algún hecho de mayor envergadura donde pueda estar en juego su habilitación.

Una última recomendación, cuando usted ingresa a Práctico comienza una nueva etapa en su legajo ante la Autoridad Marítima, digamos que empieza de cero. Si usted estaba siendo investigado previamente por un acaecimiento en calidad de Capitán y lo sancionan, no deje que le asienten la sanción en su LIBRETA DE PRÁCTICO, lleve su LIBRETA DE EMBARCO y que lo sancionen como Capitán.

 

Nuevamente, sepan disculpar reiteraciones de cosas ya sabidas en próximos trabajos analizaremos más detenidamente alguno de estos temas.

El presente está basado en una realidad actual con el mayor respeto y sin ánimo de ofensa hacia nadie, Autoridad Marítima, Agentes Marítimos, peritos, abogados y demás intervinientes en el quehacer náutico.

(*) El autor es Capitán de Ultramar, Práctico del Río Paraná, Perito Naval y Abogado. 
La presente sólo puede ser reproducida con autorización de la Asociación Civil Prácticos del Río Paraná o del autor.